【鉄道】JR北海道「札幌駅に北海道新幹線のホームを作れない」は本当か？

海江田三郎 ★

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1605/27/news023.html

新幹線の駅は在来線の駅に隣接して作られる。これは大原則だ。そもそも東海道新幹線は「東海道本線の特急用複線追加」
という概念であったから、新幹線の東京駅は在来線と並んで当然だ。小田原、熱海、静岡、名古屋もそうだ。

　ただし例外はある。新横浜、岐阜羽島、新大阪だ。新大阪駅は山陽新幹線方面の延伸を考慮したためで
、新横浜駅と岐阜羽島駅は、東京～大阪間を直線的なルートにしたかったからだ。もちろん横浜駅付近は用地買収が困難であっただろう。
岐阜羽島駅は政治家が誘致した説もあるけれど、現在は「関ヶ原の降雪に対応する待機駅が必要だった
。しかし、岐阜駅接着は迂回ルートになるから現在の位置に」という説が有力だ。
　その後も既存の主要駅にはこだわらない駅が増えている。ただし原則は変わらず主要駅に隣接し「例外として直線ルートを優先」である。
北海道新幹線の新函館北斗駅もそうだ。北海道新幹線は札幌駅を目指していたから、現在の函館駅に隣接すると、
迂回またはスイッチバックになってしまう。「函館市には空港があるから北斗市に」という説もあるようだけど、
そうした地域エゴで新幹線ルートは決まらない……と信じたい。

　北海道新幹線の札幌駅は現在の札幌駅に隣接する。これが規定事項であった。1973年の整備計画では「青森市～札幌市」であった。
青森駅は行き止まり構造のため、新青森駅になって開業した。これはご存じの通りである。
札幌駅については1998年2月に駅とルートが公表され、環境影響評価図面が作成された。札幌駅はその10年前、1988年に高架化され、
南側に空地ができた。そこを新幹線ホームにすると誰もが思っていた。

政府与党は「地下案」、JR北海道は「1・2番ホーム転用案」
　環境影響評価が終わった2000年に工事実施計画の認可申請を行った。ところが、ここから新幹線札幌駅計画は揺らぎ始める。
札幌駅の高架化完成を待たずに始まった再開発計画によって、新幹線駅予定他の両隣にJRタワー、大丸札幌店などの大型ビルが建てられた。
これでは新幹線ホーム予定地に新幹線の線路が届かない。新幹線予定地と明言しなかったJR北海道が悪いのか、
札幌市の再開発計画の見通しが悪いのか。責任の所在は曖昧（あいまい）で、新幹線ホーム予定地が消えるという現実が残った。
　そこで、新幹線は函館本線の線路に沿って高架を建設し、現在の在来線1番・2番ホームを新幹線に転用するという計画がまとめられた。
2012年に工事実施計画が認可され、着工した。1番・2番ホーム転用はもともとJR北海道が示した代案だと報じられていた。
　一方、2014年10月に政府・与党整備新幹線検討委員会は、札幌市街地の線路は地下、札幌駅ホームも地下とする案を検討した。
札幌周辺の用地買収が難航すると予想されたためだ。ただしこれは検討のみで終わったようだ。
　2015年1月、政府・与党整備新幹線検討委員会は、当初の開業予定だった2035年度（2036年春）より5年早く、2031年春の前倒しで合意する。
地下トンネルでは工期を短縮できない。あるいは、京急電鉄の高架化や上野東京ラインの建設のような
「既存の線路の直上に高架線路を建設する技術」も含んでのことだろう。こうして、札幌駅は「現在の在来線1番・2番ホームを
新幹線に転用する」で決まったはずだった。
　2015年7月17日。JR北海道は定例社長会見で「新幹線札幌駅について、当初計画通り現駅、現駅西側、現駅東側、
現駅の地下の4案を検討している」と表明した（関連リンク）。理由は「在来線1番・2番ホームを新幹線に転用すると、
在来線の発着本数が100本ほど減るからという。現在、札幌駅は1日に約600本の列車が発着する。その6分の1の列車が消えるという。
JR北海道にとって、札幌付近は最も乗客が多い区間だ。輸送力を低下させたくないという本音があるのだろう。

　札幌市は認可案で再開発計画を進めるところだった。鉄道建設・運輸施設整備支援機構にとっても寝耳に水だ。
当初の計画案をひっくり返すなど認められない。JR北海道は、4案を検討するとし「決定したわけではない」と説明した。
しかし、この表明はJR北海道以外のすべての当事者から反発された。2015年秋から、JR北海道は現駅設置案の検証を始めた。
　2016年4月27日。JR北海道は現駅案について3つの検討案を提示し、すべて不可能と説明した