【鉄道】橋下｢大阪都鉄道構想｣は､なぜ頓挫したのか・・・幻となった｢なにわ筋線｣と｢関空リニア｣

海江田三郎 ★

http://toyokeizai.net/articles/-/83145
大阪市の解体と特別区としての再編、いわゆる「大阪都構想」を巡る住民投票が実施されたのは2015年5月17日のことだった。
当日夜、開票が進んでも賛否の票差はほとんど開かず、元大阪府民だった筆者も速報を食い入るように見ていた。
NHKが22時30分過ぎに「大阪住民投票?反対多数が確実」とテロップを出した時、画面下の開票速報ではまだ賛成がわずかに上回っていた。
最終結果も僅差で、「劇場型政治家」らしい幕切れだった。
次の大阪府知事・大阪市長のダブル選の投票日が11月22日と発表され、すでに大阪維新の会と野党との間でさや当てが始まっている。
では、この8年間、物語の主人公であった橋下徹前大阪府知事、現大阪市長は何を語ってきたのか。
彼が示してきた大阪地区の鉄道のビジョンについて振り返りたい。
今回は、府知事だった2008年から2011年にかけて、特に力を入れていた関西空港の鉄道アクセスについて紹介しよう。

橋下知事の財政再建策と泉北高速鉄道の株式売却案
タレント弁護士として名をはせた橋下徹氏が大阪府知事選に出るため記者会見をしたのは2007年末だった。
「こどもが笑う大阪を作る」「大阪府の財政赤字削減」など、17の重点事業の実現を府民に訴えかけて、有力候補を破って見事当選する。
2008年2月の就任当初、橋下知事は、府の出資法人の見直しを検討するように指示をした。深刻な財政難を解消すべく、
公的企業の株式売却益で赤字を補填しようというのだ。
焦点となったのが、大阪府都市開発株式会社である。
社名を聞いても知らない方がほとんどだろうが、堺市のニュータウンを南北に結ぶ泉北高速鉄道を運営する会社だ。
大阪府が49％の株式を持っていた。売却先として、泉北高速鉄道と中百舌鳥駅で相互直通運転をしている
南海電気鉄道が候補と報道されていた。ただ、府議会からは30億円の経常利益を出す黒字企業を手放すことへの異論が噴出し、議論は進まなかった。
その一方、大阪の財界からは、橋下知事の経済活性化対策の乏しさを不安視する声が出ていた。
橋下知事は立候補前から教育や福祉について饒舌に語っていたが、産業振興策やインフラ整備にはほとんど言及していない。
関西経済同友会の質問状に「行政に産業振興の立案をできるような能力は基本的にない」とも回答していた。
そんな橋下知事の主張が大きく変わるのは、2008年秋頃からだ。関西空港の再建問題について関与し始めたのがきっかけだ。

当時、1兆円を超える有利子負債を抱える関西国際空港株式会社をどのように再建させるのか、
国土交通省と大阪政財界を中心に大問題となっていたが、橋下知事は選挙前には特に考えを示していなかった。
就任後も、関空の利用促進政策への補助金削減を語ったり、伊丹空港の廃止プランを披露して兵庫県、国土交通省との波風を立てたりした程度だ。
ところが、突然、なにわ筋線の話を持ち出してくる。「なにわ筋線が実現すれば梅田と関空が30分台で結ばれる」
「大阪市内とのアクセスが改善すれば関西空港の経営難は改善する」とあちこちの会合や記者会見で訴えかける。
彼にどのような心境の変化があったのだろうか。

なにわ筋線とは、難波付近～なにわ筋～北梅田駅(仮称)～新大阪駅に至る地下鉄構想で、JR西日本阪和線と南海本線と相互直通することが想定されていた。
当初は大阪市役所が建設推進に力を入れており、1989年の運輸政策審議会の答申でも採用されている。
大阪駅北側にあった梅田貨物駅敷地24ヘクタールでの再開発構想が大阪の政財界で検討されており、
なにわ筋線と北梅田駅は再開発の牽引役として期待されていた。
ただ、20年後の2009年になっても、なにわ筋線構想はまったく進展しなかった。建設費は試算で3700億円(1999年)とされていたが、
大阪市も大阪府もその負担に尻込みしていたからだ。あと、梅田北ヤードの再開発計画が大幅に遅延していたことも大きい。
梅田貨物駅の移転問題が遅れていたこともあり、先行開発区域とされた東側ですら工事に着手できていない。
大阪経済を取り巻く状況もかんばしくない。
橋下知事は2009年4月に近畿運輸局など関係団体を集めて、なにわ筋線に関する懇談会を開いている。