【自動車】トヨタ最高益の裏で進む日本自動車産業の弱体化、サプライヤーも潤うドイツの自動車産業との違いはどこに？

海江田三郎 ★

http://jbpress.ismedia.jp/articles/-/43858

先日、トヨタ自動車の決算発表があり、「新車販売台数世界一」「史上最高益」といった
言葉がメディアの記事の中を飛び交った。他の「自動車メーカー」（正確には「最終組立企業」）も、
日産、マツダ、富士重工業に関しては決算の数字は良かった。しかしこの数字だけをもって、
「ものづくり日本」の「幹」である自動車産業が「好況」であると判断するのは、いささか浅薄にすぎる。
むしろ「今そこにある危機」から目を背けることになりかねない。今回はそこをもう少し掘り下げてみよう。

まず、トヨタ自動車だけでなく、そのグループ企業であるダイハツと日野自動車、そして部品メーカーの中でも
資本関係も含めて長年トヨタと密接な関係にあり、主要部品をトヨタに直接納入する「ティア1」のデンソー、アイシン精機と
アイシンAW（オートマチックトランスミッション）、ジェイテクト（ステアリングなど）の各社について、
今期の決算から売り上げと利益に関する数字をピックアップして並べてみると・・・。

　トヨタの売上高が圧倒的な「量」なのはいうまでもないが、一方でグループ企業というだけでなく、
一部車種の製造（最終組立）を受託し、自社製品をOEM（相手先ブランド）供給しているダイハツ、そして日野の2社は売上、
利益とも前年比マイナスの数字が並んでいる。どちらも国内市場への異存度がきわめて高いがゆえに、
こうした商況になるのはやむをえないとは言えるが。
さらに部品メーカーの状況に目を向けると、前年に比べて売上の伸びが鈍り、売上高に対する
営業利益の比率は5～8％というレベルにある。利益を確保するのがかなり大変な状況にあるのが見て取れるのではないか。

　一方でトヨタ自動車は、営業利益が売上高の10％、純利益が8％に達している。
　私と、そして私と同様にクルマの資質を実体験し、その裏側にあるものを読み解くことを続けてきた
専門家（ジャーナリストとしては日本に2～3人しかいない）の、1970年代からのクルマを観察してきた経験則によると、
自動車メーカーの利益が売上高に占める比率が10％を超えるあたりから、その製品の資質は明らかに低下する。
その意味するところがどこにあるか、我々の仮説としては「素材、部品、製造のコスト削減が製品の資質の低下として現れる」
臨界なのではないか、というところに収斂しつつある。
　もちろんトヨタはリーマン・ショック以来、それ以前よりもさらに厳しいコストダウン、
特に部品類全ての納入価格の切り下げをサプライヤーに求め続けている。経営が好転したからといって、
いったん下げた部品コストを再び上乗せすることはなく、同じものであれば毎年少しずつでも納入価格を削る交渉が続いている。
　ここで、新しい技術要素を開発し、量産化して、製品としてのクルマに導入し、その際に開発と製造準備の
コストを性能や資質の向上分として上乗せする、という行き方をすれば、サプライヤーも新たな技術開発と、
製造設備への投資に積極的に取り組めるのだが、今の日本の自動車メーカーはトヨタに限らず、
クルマとしての中核要素は、既存コンポーネンツを使い続け、多少リニューアルしても納入価格は上げない、というやり方を続けている。
　逆に、「発注時の予定価格に対して実際に納入した状況のコストを見直し、多すぎたと算定された額を返還する」という
「調整金」なる名目で、相当な金額がサプライヤーや組立受託メーカーから自動車メーカーへ、折々に還流されている、
という話もある。かなり具体的な金額まで挙げながら我々の耳にまで届くのだから、風説にすぎないと聞き流せるものではない。

　その一方で、トヨタをはじめとする自動車メーカーが、その製品の多くを輸出、あるいは海外生産しているがゆえに、
アベノミクスの、何より急激な円安誘導の恩恵を享受していることは、決算の数字があまりにも明瞭に物語っている。
しかしその利益が、サプライヤーの「ティア1」といえども還流されていないことが、決算のごく表面的な数字にもはっきり現れている。
部品コストを限界（以上）に削ったことももちろん最終組立企業の利益を押し上げる一要因であり、
その納入価格を維持し、以前はお互いに分担していた要素技術の開発や製造のための投資も削ったままなのだから、
利益は最終組立企業にとどまり、サプライヤーには流れ出してこない。当然のこととして、ティア2、ティア3・・・と
自動車産業というピラミッドを支える裾野まで、日本の自動車が海外で稼ぎ、円安で増幅された利益が送り届けられるような状況にはない。