なにわ筋線の想定路線
（ソース内に画像あり）
関西空港へのアクセス鉄道となる新線「なにわ筋線」の建設計画の概要がまとまった。
大阪府、大阪市、ＪＲ西日本、南海電鉄の４者が合意した。建設中の北梅田駅を含め４駅を新設。総事業費３３００億円を見込み、
２０３１年春の完成を目指す。阪急電鉄が十三―北梅田間を結び、なにわ筋線に乗り入れる方向で、４者と協議することもまとまった。
なにわ筋線は、現在、関空へのアクセス特急として、「はるか」を走らせるＪＲ西と「ラピート」を走らせる南海が共同運行する。
新大阪から大阪駅北側の北梅田駅、難波を経て関空が結ばれる。約１時間の大阪・梅田―関空の所要時間が２０分ほど短縮される。
関係者によると、新駅は北梅田、中之島、西本町、南海新難波（いずれも仮称）の４駅。北梅田―西本町間はＪＲ西と南海が共同運行し、
西本町以南はそれぞれ別路線で関空まで結ぶ。
http://www.asahi.com/articles/ASK5N628NK5NPTIL00R.html
遅すぎの感がある
もう単なる一途上国なんじゃないのｗ
ヤーさんみたいなイメージ
【鉄道】「なにわ筋線」４駅新設へ 北梅田駅から難波付近まで
http://egg.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1495246306/
>>4
登ってないから
衰退国だろ
JR難波は地下駅で接続の準備はされているけど南海は高架で接続が大変。
あれなにわ筋線と接続用の駅じゃなかったっけ？
↓市中心部と関西国際空港を結ぶ鉄道新線↓で大阪府と近く正式に検討を始めると、
『実現に前進する努力の一切を放棄』『正式な建設可能性はまるで無い』を露呈する発表に終始した。
従来通り調査費の計上だけ、国・府・市と鉄道事業者間で実質凍結継続の方向で調整進行中。
2012年3月22日に公表の愚案、各ルートごとの現実性から乖離した需要予測や 空論の上塗り、採算性試算の
真面目な訂正は一切見られないなど 、実現への迷走振りは相変わらずである。
Q1： なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？
いいえ。関空アクセスどころか、泉州大阪湾岸のための建設自体非現実的です。
関空アクセス鉄道客で なにわ筋経由が期待できるのは現実的試算では一日片道2,000人未満ですが、
その人数でもなにわ筋線全体の２０％程度を占めると考えられます。
つまり、それだけ少ない全体客数しか（現在の）南海線～なにわ筋線ルートでは見込めず
更に難波地下ホーム増設などと狂気の沙汰を超えており、収支均衡の放棄と捉えるのが常識解です。
Q2： 大阪都心部には、すでにＪＲ環状線・ＪＲ東西線をはじめ
市営地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では。
その通り、不要です。
なにわ筋線を阪和・大和路線やJR京都線からの都心への直通路線とした場合、
既存の大阪市内JR各線の収支悪化は確実です。 特に、年々線内需要が落ち込み
阪和・大和路直通旅客へ依存するしかない環状線西半分は絶望的輸送状況に陥る。
と、アマチュアが指摘するまでも無くJR西日本自身当初から認識一致しており
本格的建設整備は大阪駅うめきたホーム（仮称）で終、固定化する西九条弁天町ルート
単線立体化すらわずらわしく、関空特急全廃→快速統合→それも新大阪以北暫減と
実需に沿ったダイヤ削減で事足れり、と当のJRが判断しております。
関空云々、阪急云々自体、なにわ筋線の"具体化"を目的とする検討ならば
別物として考えるのが妥当であるのはQ1の回答にある通りです。
ちなみに、関西の鉄道新線、新運転系統で新大阪を拠点ターミナル視、過剰評価する構想は
すべて不成立、実施すればすべて失敗、これが長年の経験則に照らした現実です。
Q4： なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？
まだ未定です。おそらく、大阪市営地下鉄、もしも民営化なら後の後継企業を中心に
大阪府、非JRで乗入で線区を直接抱える私鉄2社が程度加わった３セク方式になる可能性が高い。
ただし、JR西の参加は、、、もう忘れましょう。あなたの正気を疑われます。
http://oneosaka.jp/pdf/manifest.pdf#search="%E7%9B%B8%E4%BA%92%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C"
(１) 大阪市中心部で途切れている鉄道(東南部私鉄)と相互乗入する地下鉄
を整備し、ネットワークを強化して今以上に利便性を高めることができます。
4. 地下鉄と私鉄の相互乗り入れを促進し、広域交通網を整備します。
http://oneosaka.jp/pdf/manifest02.pdf#search="%E7%B7%8F%E5%90%88%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C"
③私鉄の乗継・強化
地下鉄と府下東南部私鉄の乗入や乗継強化を図り、利便性を高め、
全て府下住民ファーストで利用しやすい環境を整備します。
これが東京なら５年もあれば完成するだろうな
南海高野線～泉北線、近鉄南大阪線から特急・区間急行・準急が終日乗り入れる。特急は全て座席指定であり
当線内も含めて乗車には特急券が必要。特急の線内停車駅は西梅田・中之島・西本町・岸里玉出である。
南海特急「りんかん」は北梅田～橋本を基本に一部列車は橋本から更にＪＲ和歌山線五条または粉河まで乗り入れ、
平日は泉北線和泉中央発着の「泉北ライナー」も走る。岸里玉出で南海線優等に、橋本発着は橋本で観光列車「天空」に、
和泉中央発着は堺東で南海難波～橋本の「りんかん」にそれぞれ接続する。
近鉄特急は西本町から天王寺北まで通過し、基本は橿原神宮前発着だが休日の一部列車は吉野まで直通、
平日朝夕には古市停車中に橿原神宮前と富田林・河内長野の２方面に分割併合する通勤ライナー的系統も走る。
区間急行・準急は西梅田～汐見橋の各駅と岸里玉出又は動物園前・天王寺北に停車。高野線方面は堺東で
難波～三日市町以遠発着の優等列車と概ね接続が取られるが南大阪線方面は天王寺北と阿部野橋にターミナルが
分散するため、古市での阿部野橋～橿原方面⇔北梅田～長野方面以外はあまり接続が取られる事が無い。
普通は高野線方面のみ運転、芦原町～西天下茶屋は普通のみ停車する。
1時間当たりの運転本数は北梅田～芦原町間で以下の通りである。
平日昼間と土休日が南海または近鉄直通特急1・和泉中央発着準急2・三日市町発着区急2・普通2・
橿原神宮前発着区急1・河内長野発着準急2の合計10本、平日朝ラッシュ時が特急2・和泉中央発区間急行3・
橋本又は林間田園都市発急行2・三日市町発区急2・普通3・橿原神宮前発区急2・河内長野発準急1・
富田林発準急2の合計17本、平日夕ラッシュ時が特急2・和泉中央行区急1・和泉中央行準急2・
橋本又は林間田園都市行急行2・普通3・河内長野行準急2・富田林行準急2の合計14本である。
近鉄は標準軌道でJR と南海は狭軌なので
無理
近鉄が北梅田に乗り入れるなら、阿部野橋からJR 難波に接続なんだろうが線路幅が合わないから無理
南大阪線、狭軌じゃん(´･ω･`)
空港アクセスと縛り付け強要
これがまず無かっただろな
当たり前に、都心直通用地下鉄
それこそ>>17汐見橋と阿部野橋から乗入で
こういうところから
関西は鉄道でも差を拡げられていく。
気付けよ地元民
こっちは人がおるだけの都市
財政が違うわ