【クルマ】今トヨタに必要なのは「プリウスからの卒業」～時代は電気自動車－「ノートe-POWER」に見る「新しい形」

海江田三郎 ★

http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/225434/121900014/

　「ノート」躍進の原動力は11月２日に発売した新型ハイブリッド車「ノート e-POWER」。発売3週間後の11月23日時点での
「ノート」全体の受注台数2万348台（月間販売目標の約2倍）の内、実に78%が「e-POWER」車であった。一方、10月に首位だった
トヨタ自動車「プリウス」は３位に後退している（軽自動車を含む順位）。
　「e-POWER」の躍進と「プリウス」の後退。まさに、これからの自動車産業の方向を示す事件だ。それは、一方が未来に繋がり、もう一方は今後の進化に限界があるからだ。
　ハイブリッド（HV）車には、大きく分けて「パラレル」、「シリーズ」の2方式がある。「パラレル」方式では、
ガソリンエンジンと電気モーターが同時に並列して車輪を駆動する。対する「シリーズ」では、車輪を駆動するのはモーターだけであり、
エンジンは発電して電気をモーターに供給するだけだ。だから、走行性能的には純粋電気自動車（EV）とほとんど変わりがない。
　「プリウス」は、通常走行ではエンジンだけで走り、馬力の必要な時にはエンジンとモーターの両方を使う。
発進時などにモーターだけで数km走れるので「シリーズ」的な面も持っているが、基本的にはパラレルタイプ。モーターは脇役で、走りも音もガソリン車そのものだ。

　対する「ノート e-POWER」は「シリーズ」方式。筆者が「究極のエコカー」と考える純粋EVに近いのはシリーズ方式、
すなわち「e-POWER」の方だ。だから、同じHVでも進化の余地が大きく未来に繋がるものだ。
　通常の発進は、エンジンを停止したままバッテリーからの電力のみで行う。ただし、バッテリー容量は1.5kWhしかないので、
バッテリーのみで走れる距離は最大でも10km程度。それ以上の走行のためにはエンジンをかけて発電する必要がある。
　エンジンはアクセル操作とは関係なく、バッテリー残量や車速に応じて最適な回転数に維持される。こ
れがシリーズ方式の燃費の良い一つの理由だ。減速時には回生ブレーキにより発電した電力をバッテリーに充電するが、この点はパラレル型と同じ。

HVはエコカーにあらず？！
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