【クルマ】かつて“ターボ王国”であった日本・・・今はなぜ「ターボ車」が少ないのか

海江田三郎 ★

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20160720-00010001-autoconen-ind

数多くの小排気量ターボをラインナップする欧州車
日本車と欧州製の輸入車を比べて明らかに違うのは、「小排気量ターボ」の品ぞろえだろう。輸入車では1リッターから1.6リッタークラスのターボ車が普及しており、
逆に自然吸気のノーマルエンジンを探す方が難しい。

小排気量ターボは、動力性能と燃費に優れている。
例えば直列3気筒の1リッターターボを搭載する「アウディ A1スポーツバック」は、最高出力が95ps、最大トルクが16.3kg-m、JC08モード燃費は22.9km/Lに達する。
動力性能を自然吸気エンジンに換算すると1.6リッタークラスだ。JC08モード燃費は日本の基準ながら、日本車と比べても1.3～1.5リッタークラスに収まる。
また、直列4気筒の1.4リッターターボを搭載した「フォルクスワーゲンゴルフハイライン」は140馬力・25.5kg-m・19.9km/Lだから、動力性能は自然吸気でいえば2.5リッター並。
燃費は日本車の1.5～1.8リッターと同等だから、これも効率が高い。
これらの小排気量ターボは、巡航時には小さな排気量を生かして燃料消費量を節約し、加速時にはターボを活用して必要な性能を確保する。
このほか直噴式、6～8速といった多段化されたATなどを装着して、効率をさらに向上させた。

一方、日本の小型＆普通車では、欧州車のような小排気量のターボが普及していない。
数少ない国産小排気量ターボモデルは、海外市場に重点を置いたトヨタオーリス（1.2リッター）とスズキバレーノ（1リッター）、ミニバンのホンダステップワゴンとジェイド（1.5リッター）、
ワゴンのスバルレヴォーグ（1.6リッター）などだ。ジュークの1.6リッターターボはボディサイズの割に排気量が大きくスポーツ指向になる。
小排気量と呼べるか否かは微妙ながら、トヨタは2リッターターボに積極的だ。
クラウンアスリートに加えて、レクサスのIS／NX／RX／RCをそろえる。日産もスカイラインにメルセデス・ベンツ製2リッターターボを搭載した。それでも欧州車の普及率にはおよばない。
欧州車のターボチャージャーには、日本の三菱重工やIHI製が多く使われるのに、日本車には搭載車が少ないのが実情だ。

かつて「ターボ王国」であった日本
残念に思うのは、かつての日本では1リッター～2リッターターボが豊富だったことだ。
この時代の3ナンバー車は自動車税が2倍以上に跳ね上がり、卸値に課税される物品税率も高かったから車両価格も割高だった。そこで国内で数多く売るには
5ナンバーサイズで開発することが求められ、パワーアップの手段として2リッター以下のターボ車が普及した。
日本車で最初にターボを搭載したのは、430型の日産セドリック＆グロリアで、1979年に2リッターターボを追加している。
1980年には6代目日産ブルーバードが1.8リッターターボ、1981年には6代目日産スカイラインが2リッターターボ、1982年には初代ホンダシティが1.2リッターターボ、
1983年には人気の高かった5代目マツダファミリアが1.5リッターターボ、5代目サニーも1.5リッターターボ、2代目シャレードは直列3気筒の1リッターターボという具合に、次々とターボ車が設定された。
1980年代の中盤頃になると、売れ筋になる日本車の大半に用意されている。ターボは今日の環境技術としてではなくパワーアップの為の手段だったが、当時の日本はまさに「ターボ王国」であった。
3ナンバーの自動車税改正をきっかけとして「ターボ車」の存在意義が薄れていく
ところが1989年に消費税の導入と引き替えに自動車税制が改訂され、物品税も廃止されたから3ナンバー車の不利が実質的に解消された。「パワーが必要なら排気量を大きくすれば良い」という話になり、ターボ車も廃れていった。
この後、二酸化炭素の排出による地球温暖化の問題が顕在化して、欧州車は小排気量ターボに力を入れたが、日本では1997年に初代トヨタプリウスが登場。
これ以降はハイブリッドがエコカーの象徴になり、ターボが環境技術として注目されることはなかった。
ただし日本の全メーカーがハイブリッドを用意したわけではない。搭載車を充実させたのはトヨタとホンダで、他メーカーのエンジン技術は進化が滞った。
日産は1990年代に経営が悪化して、1999年にルノーと提携を結んだ。