【ﾗｲﾃｸ派生】バイクテクノロジー　1ループ目

1 ：７７４ＲＲ：2016/05/15(日) 18:06:51.17 ID:1s+Rstcj.net

バイク構造や走行原理を語るスレです
技術的な仕組み・原理のテンプレートとしてもお使いください

関連スレ【ﾗｲﾃｸ】ライディングテクニック総合　8ループ目 [無断転載禁止]©2ch.net
http://potato.2ch.net/test/read.cgi/bike/1462808483/

953 ：７７４ＲＲ：2016/08/05(金) 00:29:14.17 ID:9Z7U6GjQ.net

理由がーっと書いてくれれば
今理解できなくても 努力はします
わからないんじゃないの
わかるまで時間がかかるの

954 ：７７４ＲＲ：2016/08/05(金) 00:33:55.23 ID:9Z7U6GjQ.net

加速して滑ってまっすぐ慣性で飛んでいくように

向心力によっ発生する力でも
すっぽ抜けたときその状態をいじさせようとする慣性力が存在するってことでええんかな

955 ：７７４ＲＲ：2016/08/05(金) 00:36:22.87 ID:MMv+y6r+.net

円弧方面のベクトル　と　回転中心から外へ向いたベクトル（遠心力）
の合成が円の接線方向のベクトル（慣性力）です

遠心力に釣り合う向心力が発生して打ち消せば、円弧方向のベクトルのみ残るので
等速円運動します

向心力が消滅すると慣性力（遠心力含む）により円の接線方向へ向かいます

956 ：７７４ＲＲ：2016/08/05(金) 00:39:17.30 ID:MMv+y6r+.net

それではゆっくり考えてください
続きは後日

957 ：７７４ＲＲ：2016/08/05(金) 00:44:12.32 ID:9Z7U6GjQ.net

ネット復旧〜
ほうほう、円弧方向のベクトルと遠心力が接線方向のベクトルを作るってこてゃ
円弧方向のベクトルは円の中に入っちゃうけどええんかな？

958 ：７７４ＲＲ：2016/08/05(金) 00:44:30.62 ID:9Z7U6GjQ.net

参考になります！ありがとうごぜーやす

959 ：７７４ＲＲ：2016/08/05(金) 13:18:24.40 ID:9Z7U6GjQ.net

現在の理解まとめ、接線方向の速度は、向心力による中心への加速度の影響で
向きを変えながら進んでいる。
等速円運動できているのは、向心力が物体に加速度を与え続けているから。

960 ：７７４ＲＲ：2016/08/05(金) 13:21:33.78 ID:9Z7U6GjQ.net

んで、円運動の速度は向心力によると
その向心力が作っている速度は接線方向の慣性力といえる
でもこれ遠心力にはふくまないんじゃないの？

961 ：７７４ＲＲ：2016/08/05(金) 16:01:12.90 ID:9Z7U6GjQ.net

向きを変えながらでなく、速度の方向を変えながらが正解でした、

962 ：７７４ＲＲ：2016/08/05(金) 21:28:03.91 ID:9Z7U6GjQ.net

バイクの前輪の回りこむ力が強ければ、後輪はCfに頼らざる終えないことになるなぁ

963 ：７７４ＲＲ：2016/08/05(金) 21:31:45.76 ID:9Z7U6GjQ.net

ハンドルこじり、逆ハンを最後までやってはいけないこととも関係ありそうだな

964 ：７７４ＲＲ：2016/08/05(金) 21:57:16.57 ID:Fo3k2vU/.net

これ嫁
http://global.yamaha-motor.com/jp/profile/technical/publish/no45/pdf/gr03.pdf
http://global.yamaha-motor.com/jp/profile/technical/publish/no47/pdf/gr01.pdf

965 ：７７４ＲＲ：2016/08/05(金) 22:05:36.46 ID:9Z7U6GjQ.net

thanks 読んでみるー

966 ：７７４ＲＲ：2016/08/05(金) 23:14:28.47 ID:9Z7U6GjQ.net

読んだけど、二輪操舵システムとか、定常旋回状態での比較、ライディングスタイルによる
保持トルクや操舵角度の差とかしかわかんなかったよー　景山さんって有名なのな
テクノロスレ的には、こういう話題のほうが盛り上がるのかもね

967 ：７７４ＲＲ：2016/08/05(金) 23:22:35.47 ID:9Z7U6GjQ.net

あぁ逆ハンの話だったね、
切れ込む力が強いバイクは車体が起き上がりやすいから、向心力を維持できない
だから、寝かせた状態を維持させるため逆ハン（切るんじゃなくて保持のため）
することもある
もしくは、リーンインしないと素直な旋回フィーリングが得られない

まさにうちのRVFちゃんじゃないか、そのわりにタンクのせいでリーンインしにくいが

968 ：７７４ＲＲ：2016/08/05(金) 23:24:43.42 ID:9Z7U6GjQ.net

で横力（Ctと動議？）はロール角度による、乗り方によらない
が、同じ速度でリーンインの場合、操舵角度が増えることで、Cfは増加する

969 ：７７４ＲＲ：2016/08/05(金) 23:25:25.12 ID:9Z7U6GjQ.net

やばい次のスレが、、、、　このまま消失か

970 ：７７４ＲＲ：2016/08/05(金) 23:28:23.96 ID:Fo3k2vU/.net

景山先生って日大生産工の景山先生か？
確か親父さんは理工学部の教授だったはず
疑問があったら景山先生にメールしてみな、大学の先生は気軽に答えてくれる人が多い、学生以外には
四輪なら東京電機大の佐野先生、ホンダで第1期F1のシャシーを設計した人

971 ：７７４ＲＲ：2016/08/05(金) 23:33:37.31 ID:9Z7U6GjQ.net

そうそう、ほかの文献でもよく名前あがるんだよね景山教授

まじか、本当にメールして聞いてみたいとはおもってたが
一回やってみるか、まだ２０代だし多めにみてくれるよね☆

四輪は結構二輪考えるうえで参考にさせてもらってるから、なにかあったら
メールだしてみるかな
thanks a lot

972 ：７７４ＲＲ：2016/08/05(金) 23:37:59.48 ID:9Z7U6GjQ.net

F1のシャシーかっけぇ

973 ：７７４ＲＲ：2016/08/05(金) 23:44:34.54 ID:9Z7U6GjQ.net

ああと、操舵角度が増えるって言うのは、絶対操舵角度って書いてあるけど
和歌山氏流でいうと実操舵角度ってことか

974 ：７７４ＲＲ：2016/08/07(日) 01:35:24.00 ID:sZ63HBKy.net

このままでは、このすれは終了してしまう、、

975 ：７７４ＲＲ：2016/08/10(水) 12:43:18.34 ID:Vimj7Stp.net

バイクは慣性力で曲がる、摩擦が許す範囲では慣性力を増やしてやることで
向心力を増やしてやることができる

976 ：７７４ＲＲ：2016/08/23(火) 07:51:21.47 ID:qjeMBier.net

アマリングスレから新たなスレが独立しました。
アマリングがない人のため、タイヤを端まで使いきりたい人のスレです。　

【タイヤ】ツカイキリング　1セット目【端まで】 [無断転載禁止]©2ch.net
http://potato.2ch.net/test/read.cgi/bike/1471904510/

977 ：７７４ＲＲ：2016/08/30(火) 13:15:32.58 ID:95wYT0fd.net

保守しませうか

978 ：７７４ＲＲ：2016/09/01(木) 21:31:55.78 ID:MpUieYYA.net

無駄を削って楽に速く安全に走る、その理由が大切な訳です
わかりやすく考えましょう

979 ：７７４ＲＲ：2016/09/15(木) 19:31:10.79 ID:ZL5BvA0o.net

前輪後輪となぜ騒ぐのでしょうか
昔と違うからでしょうか

980 ：７７４ＲＲ：2016/09/24(土) 11:09:40.44 ID:SLUwOXn4.net

前レスで旋回の動作を細かく説明していた様ですが、
まずどの要素で曲がるかパラメーターを前輪後輪それぞれ整理してみましょう

981 ：７７４ＲＲ：2016/10/31(月) 03:41:04.34 ID:e+XTbiYp.net

なぞ保守

982 ：７７４ＲＲ：2016/11/05(土) 23:07:56.94 ID:b4cet4dG.net

放置プレイだった

復習します。ライディングとは感覚、生理。走りを支配する要素を脳で捉えて、手足体で再現する事です。

バイクの設計された動きと自分の動作の結果は物理、自分の動作を支配するものは学習含めた生理です。

物理結果たる計算と数値結果は大切ですが、それを生理で機械の様に100％は再現できません。
その感覚を誤解すると迷い道くねくね。
前後タイヤの動作の違いも、感覚による支配割合と現実の物理支配割合は違う訳です。

スレ冒頭でメカのレスしましたが、メカ物理と、相対的ノンリニアな人間の感性を調和させるのが人間工学です。
エレベーターのボタン位置や零戦の舵です。

983 ：７７４ＲＲ：2016/11/05(土) 23:14:35.34 ID:b4cet4dG.net

まあ物理も生理もノンリニアなんですけどね、人間生理の不確定性を強調したかった訳です。

確かに最近のバイクは前輪依存が強くなっている様に思えます。
その実際と感覚の違いをエッセイしてゆきます、暇ができた折に。

984 ：７７４ＲＲ：2016/11/09(水) 20:56:15.27 ID:gvNiMjZA.net

まず前後輪の共通点と違いを整理してみるテスト

共通点
車重を支える、1G〜傾きの合成G
ブレーキ力、マイナス加速(のトラクション)
傾いた場合の転向力

違い
前輪
加減速はブレーキ力のみ(のトラクション)
前輪に違いステア機構でスリップアングル大きく作れる
後輪
加減速はアクセルブレーキ双方
ステアからは遠くスリップアングルはタイヤ(大)滑り時にしか効果ない(カウンター)

985 ：７７４ＲＲ：2016/11/11(金) 19:54:16.38 ID:ZcxOfcPL.net

サスも

986 ：７７４ＲＲ：2016/11/14(月) 01:08:16.54 ID:NvI5G/ln.net

なんか復活してたみたいなｗ
最近は、キャスターの違いによるセルフステアについて考えてる、
セルフステア要素（プリセッション、＆、Ｆタイヤ垂直荷重のステアリング軸周りのモーメント）

とりあえず現時点わかってること基本からまとめ、
Ｆタイヤ垂直荷重が増えるほどステアリングを切ろうとする力は大きくなる、しかし垂直荷重そのものではなく垂直荷重を分解したステアリング軸
に直角になる力（ベクトル分解〜）が実際に影響する力となる。これはリーン角度、キャスター角度によって変わるとみられる（分解したベクトルの話だよ）

またモーメントなので長さってのも重要、この長さは接地点からステアリング軸に垂直に線を引いたものであるが、キャスターが立つほどリーンしたときの脚の長さは
同じリーン角度でも短くなる。
しかしこれでは、キャスターが立ってるほど曲がりやすいって話しなのに、立ってるほど切れにくいのかよって話になるが
キャスター９０度の場合確かにモーメントの長さが長く切れやすいといえるが、キャスター９０度なので操舵角度は全て前輪のリーンに変換されるだけで操舵角度に変換されるわけではない
またほぼ０（０ならば長さはでるが、その動きはフォークをゆがませる方向にかかり切れないとおもわれる、オフセットの影響による切れるかも、きれない？）
ならば、切れた分はほぼ操舵角度に変換される。

987 ：７７４ＲＲ：2016/11/14(月) 01:13:09.85 ID:NvI5G/ln.net

補足、ステアリング軸に垂直に線を引いたもの＝ステアリング軸延長線上にってことね
なので変な話、単にハンドル切れ角度ならば
キャスターが寝ているほうが切れやすいことになり
キャスターが立っているほど切れにくいことになる

988 ：７７４ＲＲ：2016/11/14(月) 01:26:10.56 ID:NvI5G/ln.net

それとバネ反力のリーンによる働きの違いが最近気になってる、
Ｆサスを縮ませるのは、路面反力（のまたベクトル分解した値だけど）
とディメンション変化による車重で、
車体が立っているときは路面に垂直に押す力と前に押す力に分けられるけど
リーンをはじめると、路面ちゅうか、ホイール軸を下にと前とアウト側に押す
３つに分解できるようになる。
このうちホイール軸をアウトに押し出す力って詳しくは考えられてないけど
ステアリングをアウトに向ける、逆操舵力として働く
あと多分だけど、これもモーメントでリーン初期に長さ最大、リーンが深くなるほど
長さが短くなるんで、倒しこみやすさに影響してると思われる、いわゆる逆操舵によるアウト側Ｃｆね（ダンロップのＨＰ参照）

でもこの押す力って、ダンパーによって制御されるから難しい、力はＦ＝ＭＡだけど
ダンパーによって加速度が変わるから、一回試してみるつもりだけど伸び側ダンパー最強と最弱とでは
最弱のほうが倒しこみやすいと考えられる。しかし荷重が抜けるんでまがらないけどね

989 ：７７４ＲＲ：2016/11/14(月) 01:42:53.78 ID:NvI5G/ln.net

このスレは現時点わかってること書いて消費しまふ、次スレがあるならば
そのときすり合わせ、まとめできたらいいな、
前後輪、内向力（転向力？）は　自転的な時と公転的なときが存在する

いわゆる、寝かしこんでいくときが一番向きがへできるってやつ、
このすれでの途中でバイクの向きがえについて記述した部分があるがそれは抜けてるぶぶんがおおかった
単純に記述すると
自転的なときは、前後輪の内向力に差があるとき、前輪の力が後輪より強ければ、前輪は後輪を中心とした向きがえを行う（Ｆサスを縮めた一次旋回がこれにあたる（かなり抜けてるけど））
公転的とは前後輪の内向力に差が無いとき、これは操舵角度がつくことで可能になるといえる
操舵角度がつかなければ単なる横移動、フロントとリアの向きが異なって同じ力を発生さえているから回転（向きがへできる）いわゆる定常旋回

しかし一次旋回で抜けてると書いたとおり、実際はこんな簡単ではない、なぜなら一次旋回で操舵角度はついてるから
一次旋回では自転的に向きがえを行いつつ、公転的に向きがえを行っている

このことから、寝かしこんでいくとき（定常旋回にいたるまで）が一番バイクの向きを変えられるというのは
正しい

990 ：７７４ＲＲ：2016/11/14(月) 02:16:11.46 ID:NvI5G/ln.net

アンチスクワット、リアサスを伸ばす方向のちから〜、ピボットと合力の向きの関係性
ピボットより下側向きなら、もぐりこみ伸ばす方向、水平なら押すだけ、上側なら逆に縮んじゃう
これと、加速による重心のモーメントの大小で、伸びるか、伸びないか、縮むかが決まる、
まぁ最後は縮むけど

このとき、リア伸びならＦサスに荷重増、自転的な回転がはじまりトラクション旋回？
なんておもってるが、フロントも延びるしこれはほぼ妄想、検証できニャー
それに、重心位置がインにあるときにトラクションがかかることで、重心周りにピボットから入力される力と重心間のモーメントで、トップブリッジをインに向ける力が発生するはず（これは可能性高し）
なので、Ｆ操舵角度が大きくなりトラクション旋回？　定常旋回中からの以降ではＦグリップに余裕がある場合可能追いえる
このモーメントは角速度によるので開ければ空けるほど強く働くが、Ｆに操舵角度がつきすぎてもＦからのスリップダウン
リアが限界にきたらハイサイド、これに補助するかたちとしてリアタイヤの円周差による回転力も影響しているとおもわれる

（最後に注、重心周りのモーメントによるトップブリッジイン側押し以外は妄想に近い）

991 ：７７４ＲＲ：2016/11/14(月) 02:23:21.82 ID:NvI5G/ln.net

俺が嫌いな遠心力の話、
遠心力（人間が感じる）は外側に引っ張られているわけではない
バイクがイン側に移動することで、バイクに人間がインに押されていることで
感じる力、これがわかってないと遠心力に振り回されることに

992 ：７７４ＲＲ：2016/11/14(月) 02:29:42.54 ID:NvI5G/ln.net

バイクを起こす力、内向力がタイヤ接地点で発生、人間バイクの合成重心
との距離（単純に高さといってしまえ）のモーメントであらわされる
倒れそうな鉛筆の下側を、倒れそうな方向に押していくと起き上がっていく
のと同じ、Ｆ（内向力）×Ｈ（重視高さ）
バイクを倒す力（重心だけの話）　接地点からの水平距離と重心の重さ
ｍｇ（重心重さ）×　Ｘ（接地点からの水平距離）

つまり、つりあい状態定常旋回においては　ＦＨ＝ｍｇＸとなっている

993 ：７７４ＲＲ：2016/11/14(月) 02:34:13.97 ID:NvI5G/ln.net

高さはリーン角度とタイヤのラウンドによる、扁平率高ければ倒すほど高さは減る（倒しやすい）
水平距離はタイヤの幅による、リーンすることで重視が水平移動するが、タイヤがリーンしたときの幅の移動量分だけ差っぴかれる（倒しにくい）
扁平幅広リアタイヤ（低扁平）が倒しにくいといわれる所以、バイアスタイヤ（高扁平）が軽快に倒しこんでいけるという理由

994 ：７７４ＲＲ：2016/11/14(月) 02:38:26.21 ID:NvI5G/ln.net

↑の話はざっくり、タイヤだけの話なんでリーンについては気にしないように

リーン角度が増えれば、当然倒しこむＭの水平長さは増え、起こす高さは減る
しかし、倒しこむほどに、操舵角度がつくほどに内向力が増えるので　どこかで安定化する
いや、重力加速度があるから安定化してから、少し持ち上がる可能性、合成重心の抜重効果　倒しこみの速度による

995 ：７７４ＲＲ：2016/11/14(月) 02:43:32.62 ID:NvI5G/ln.net

しかし、この起こす内向力というのが曲者、一点だけで発生していれば考えやすいが
前後輪２点で発生しているうえ、操舵角度や力の大小があるので考えにくい
ここら辺を詳しくわかるようになれば、効果的な荷重をかける位置がはっきりする気がする

996 ：７７４ＲＲ：2016/11/14(月) 02:44:53.43 ID:NvI5G/ln.net

こんな、知識のための知識を聞きたいというすき物がいれば次のスレたててけろ

997 ：７７４ＲＲ：2016/11/14(月) 02:55:40.60 ID:NvI5G/ln.net

内向力パラメータ

前輪、リーン角度によるキャンバースラスト
　　　操舵角度がつき、自重＆車体から押される力による進行方向のズレ　コーナリングフォース

後輪、リーン角度によるキャンバースラスト
　　　前輪が操舵角度をつけ曲がることで、後輪もそれに引きずられ曲がっちゃうが後輪慣性力が存在するから発生するズレ　コーナリングフォース

未検討力、タイヤの円周差による自分で向きを変えようとする力（これもＣｆに影響か？）
　　　　　プリセッション、フロントは操舵角度助長方向、リアタイヤはどうなってるんだ
　　　　　＆クランクマスもプリセッションからは逃れられん、クランクマスあたりも向きを変えようとする力が働いている
　　　　　なんとなく、そこらへんは設計者の神の領域、　どっちにしろ全てステアリングを切る方向に働いているきがするが、、、

998 ：７７４ＲＲ：2016/11/14(月) 03:16:32.72 ID:NvI5G/ln.net

時系列ぶったぎり、サス話　前下がり
フロント荷重増、セルフステア助長方向、最大グリップ増し、荷重増によるＣｔ、Ｃｆ増加
一次旋回、二次旋回向上
しかしやりすぎると、内向力が強く突きすぎてフロント寝にくい、切れ込み感、切れ込みすぎると車体がフロントを乗り越えようとする感じ（曲がらん、倒しこめんこまっちゃう）

後ろ下がり、セルフステア減少、やりすぎると増えるかも、しかしキャスター角度たたせて（ブレーキで形をつくる）荷重掛けないと
曲がらない、フロントが寝やすい、ブレーキ無しのコーナーではアンダー、二次旋回でもアンダー

車高、重心高さが変わる、倒しこみのスピード車高が低いほうが速いが最大内向力は少ない
　　　　　　　　　　　　倒しこみのスピード車高が高いほうが遅いが最大内向力はは高い
ブレーキ、エンブレでのピッチング起こりやすさがへんか、重心が高いほうがピッチング起こしやすい、重心が低いほうが起こりにくい
ピッチングの起こりが早すぎるとブレーキを安心して掛けられない、
ピッチングの起こりが遅いと、細かいコーナーでアンダーになりやすい

また、プリロードで車高対応しているとき、低いときは（プリ抜き）ブレーキ時前沈み、リア伸びストロークが大きいので勢いが付き
ピッチングが大きくなる可能性、車高調整とプリロード調整は近いが違う一例

また、ブレーキの掛け方、エンブレの聞き具合、アクセルの空け具合など乗り手の特徴でいかようにも感じ方は変わってしまう
当然ダンパーの聞かせ具合でも変わる。　正解は無いが伸び＆圧ストロークが安全範囲で乗りやすいセッティングが
一番といえるのではないかと考える、　　　　　　

999 ：７７４ＲＲ：2016/11/14(月) 09:45:14.31 ID:wjKihTP2.net

　
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1000 ：７７４ＲＲ：2016/11/14(月) 20:31:44.67 ID:PmQXKJU1.net

　
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1001 ：７７４ＲＲ：2016/11/14(月) 20:34:59.84 ID:PmQXKJU1.net

　
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1002 ：７７４ＲＲ：2016/11/14(月) 20:35:59.70 ID:PmQXKJU1.net

1000ならヒラリー・クリントン逮捕